虽然停车场对于婴儿潮一代来说是一个不容谈判的便利设施，但对于千禧一代和崭露头角的新手来说，这是一个眼睛。新一代人想要更多的城市和更少的汽车。在全球范围内，废弃停车场是城市规划的最新趋势。
2010年至2015年间，费城从市中心拆除了3,000个街边停车位。哥本哈根也走同样的道路。苏黎世实施了全市范围的上限，将停车位限制在20世纪90年代。
阿姆斯特丹宣布将以每年1,500的速度拆除停车位。该市2025年的目标是从街道上消除11,000多个停车位，为骑行提供空间。
旧金山和纽约采用了“小公园”的概念。这些是迷你公园或户外咖啡厅休息区，在低需求期间暂时取代几个停车位。
该理论认为，随着停车量的减少，驾驶的吸引力让位于更环保的交通方式，如步行，骑自行车，乘车，汽车共用和公共交通。
一些证据表明减少或限制停车可以获得回报。在实施这些措施的城市中，驾驶已经下降，公共交通的使用也在增加。
澳大利亚发生了什么
在澳大利亚最大的城市中，布里斯班似乎正在倒退。 The Courier Mail最近发表了一则报道：
布里斯班两个郊区的郊区街道已成为全天停车场，因为公寓的新居民被迫使用路边停车场。
针对这种情绪，布里斯班市议会建议增加中，外郊区未来公寓楼所需的停车位数量。停车增加的目的是增加布里斯班郊区的生活质量和安全性。
不幸的是，布里斯班没有跟踪现有的住宅停车位。这种缺乏清晰度造成了停车供应的不平衡，并为共享停车经济提供了机会。 Parkhound和CURB等运营商可以让居民租用未使用的停车场，而邻居则可以用尽路边停车的公共供应。
与此同时，悉尼已经正式宣布“气候紧急”，继全球城市的领先地位，包括纽约，伦敦（以及整个英国），奥克兰和温哥华（其次是加拿大）。虽然受到环保主义者的欢迎，但该声明并没有坚定地承诺减少驾驶或停车。
同样，在墨尔本，CBD之外 – 有计划减少停车的地方 – 有很多免费的，基本上没有管理的路边停车位。居民通常认为他们有权使用这个停车位。
显然，澳大利亚城市陷入了老式的“预测和提供”停车供应模式。该模型依赖于这样的想法：如果每个站点在需求高峰期为所有居民，员工，客户和访客提供空间，则总会有足够的停车位。
虽然这种方法可能适用于战后时期，但对于今天不断增长，拥挤和变暖的城市来说，这是不可行的。规划者面临的挑战是如何在距离工作和设施合理的距离内容纳越来越多的城市居民。城市的汽车空间不足 – 无论是移动还是停放。
有没有更好的办法
当然。一些城市已经开始设定最高停车标准。换句话说，城市为可以为特定项目提供多少停车场设置了上限。有时这些补充最低停车要求;在其他情况下，后者被淘汰。
与住房单元分开出售停车位，被称为“分拆”，是另一项受欢迎的政策。它确保汽车存储的真实成本是透明的而不是隐藏的。这意味着无车或单车家庭无需支付他们不需要的停车费。
一些开发商正在为新建筑提供汽车共享空间，而不是个别停车场。
一些雇主提供停车“现金支出”选项 – 员工可以获得代替停车位的付款。那些继续每天而不是每月提供停车费的雇主为了避免“沉没成本谬误” – 支付停车费，员工希望得到他们的钱。
其他有用（但几乎没有新的）规划概念包括“30分钟城市”和“公交导向发展”。这些方法通过集中公共交通站点和走廊周围的人员和土地使用来帮助减少驾驶和停车的需要。
减少空间会导致停车短缺吗？
人们常常担心如果减少或限制停车，这将造成停车短缺。 如果停车被视为城市交通系统的关键组成部分并与其他要素协调管理，则可以避免这种情况。
澳大利亚城市需要在大都市层面制定全面的停车策略。 这些战略必须与一般运输和土地使用计划相结合。 不幸的是，这通常很难实现，因为州政府通常负责规划和建设交通系统，而地方政府则负责停车。
停车减少对城市居民的影响需要通过提供更高质量和数量的公共和主动交通来抵消。 这需要在公共和主动运输方面进行大量投资。