如果你错过了它，2018年被Zipcar的公共合伙经理Sabrina Sussman指定为路边年。这是因为过去几年对有限路缘空间的竞争日益激烈，特别是在城市。
路边是在街道和人行道之间提供“通道”的地方。该定义倾向于包括用于停车场，公共汽车站，出租车接送和下车以及装卸货物的路边以外的车道。
但遏制竞争正在从一系列新用户中增加，包括：汽车共享，乘车共享，电动摩托车份额，自行车份额和电子自行车份额，食品交付，在线订单交付以及未来几年的自动驾驶汽车。
交通工程师协会，国际交通论坛和北美全国城市交通官员协会（NACTO）最近的报告强调了对路边越来越多的关注。
有了这一系列的新用户，城市需要重新思考他们如何管理这个有争议的房地产。如果没有更好的路缘管理，城市将面临当地街道上越来越多的拥堵，这些车辆通过车辆进入路边以及从一系列共用移动设备的人行道上行驶。
为了适应这些新用户，城市需要做出的一个改变是将传统上用于停车的路缘空间重新用于其他用途。这种变化很可能会产生重大的财务影响。
美国25个最大城市的一项调查显示，2016年与停车相关的收入总额为50亿美元，约合人民币129美元。虽然重新利用路边空间不会影响所有这些收入，但它会对城市预算产生影响。为了最大限度地减少这种影响，城市需要考虑是否以及如何向路边空间的新用户收费。
要管理限制，首先要确定用途
西雅图市是路边管理的领导者之一。该市将路边使用分为六个主要功能：
旅行车道，自行车道和公交车道的移动性
使用巴士站，自行车停放区和装载区的人们可以使用
获取商品以提供货物
激活小公园，食品卡车和公共艺术
绿化种植，雨水花园和生物洼地
停车场，公交车停放和施工。
对路边进行的第一次深入分析是旧金山。作为2018年由Uber Technologies委托进行的研究的一部分，顾问（Fehr和Peers）制定了一项路边生产力指数（CPI）。该指数考虑了三件事来比较路边使用的生产率。
按模式使用路缘空间的乘客数量
观察活动的时间段
专用于该用途的总空间。
如何计算路缘生产力
消费者价格指数是量化路边的各种竞争用途的有用方法。
它的计算方法是将活动量除以所用空间量乘以时间单位。例如，对于250个到达和离开的乘客超过4小时使用45米路边的公共汽车站的CPI将是：250乘客/（45米×4小时），或1.39乘客/米 – 小时。
或者，使用5米长的路边的汽车空间的CPI将是：2名乘客/（5米×4小时），或0.1乘客/米 – 小时。
消费者物价指数显示巴士站的停留时间比停车场高13.9倍（1.39 / 0.1）。
对使用数据的分析为制定路边管理计划提供了一些严谨性。
‘神话测量’的基础管理
作为前进的方向，Fehr和Peer建议采用三个组成部分的管理策略：
将现有的路边使用重新安置到其他地区
转换，包括消除一些当前用途并用新用途替换它们
灵活性，因此curb根据一天中的时间使用变化。
华盛顿特区，旧金山和劳德代尔堡正在进行灵活的路边管理试验。
在改变路边管理方式时，来自北美全国城市交通官员协会的2018年报告建议在将停车场转换为其他用途时采用“衡量神话”策略。
到达模式的调查始终显示公共交通和主动出行模式为私营汽车提供了更多的邻近企业客户。之前和之后的研究证实，用公共交通工具或自行车道取代停车增加了地区企业的销售额。
虽然新的移动初创公司是城市需要制定限制管理计划的一部分，但其他初创公司正在开发新的方法来管理这个竞争日益激烈的空间。其中一些新公司包括：
来自人行道分拆的Coord的开放路缘，提供轮椅切割，消防栓，公共汽车站和其他物理路边资产
Populus，一家旧金山运输公司，开发了一个移动管理器，提供有关电动滑板车和电动自行车共享停车数据的数据
Remix开发了New Mobility工具来分析和可视化数据流源。
这些创业公司筹集了数百万美元，部分原因是公认的价值。
城市需要从停车城市到接送/下降城市和灵活城市。要做到这一点，城市需要战略性地思考如何通过新用户的出现和新的移动管理选项来管理他们的限制。
这一过渡的第一步是城市确保数据标准和数据共享安排的建立，作为给予新用户访问路边的许可的基础的一部分。
https://theconversation.com/competition-for-the-kerb-is-rising-and-cities-are-going-to-have-to-manage-it-117410