前言
澳大利亚基础设施的最新报告，澳大利亚基础设施计划，是对更好的基础设施规划的重大贡对于我们的城市，它有力地争论更紧凑的定居模式和运输定价改革。但是，它有一些实质性的弱点。整合土地使用和运输优先事项,该报告关于对更紧凑城市的需求的讨论令人印象深刻，但与政府批评未能充分整合土地利用发展方向和交通优先权的州政府陷入了同样的陷阱。基础设施优先清单对于支持澳大利亚四大城市作为更紧凑的城市发展的举措非常清淡，而不仅仅是核心紧凑的城市。
例如，虽然包括许多公共交通项目，但这些项目主要是以供应中央商务区为重点的铁路项目。这些都是有价值的项目，将改善服务和促进集聚经济。但是，它们只涉及发展更紧凑城市的整体公共交通需求的一部分。该报告清楚地认识到，我们的城市将需要更广泛的公共交通服务。它包括一些增长区的铁路项目和一些地区的公共汽车快速运输。然而，它没有充分关注公共交通，步行和自行车项目，这将有助于中部郊区发挥其潜力。如果我们的城市要变得更加紧凑，这些领域就需要更多就业和住宅开发。支持性基础设施，特别是公共交通和主动交通，是这一目标的核心。未能充分整合土地使用和交通思想的另一个例子是为我们城市的郊区提供服务的讨论。
这些地区存在基础设施和服务交付问题的一个主要原因是它们的开发密度太低。然而，我没有提到需要增加外部城市地区的密度。这将有助于解决诸如改善公共交通服务和相关成本回收率等问题。
城市治理
关于治理问题的计划中有一些有用的讨论，但也是一个重要的漏洞。
关于城市的国际对话目前强调了某人能够“为城市说话”和拥有更多财务自主权的城市的重要性。这些问题对于城市拥有更有效地履行其职责的资源并对其绩效负责更为重要。
该计划着眼于改革地方政府的必要性，以及项目规划和交付安排，但没有考虑中央治理问题：“谁为我们的城市说话？”。这对于我们城市维持长期土地使用交通计划的共同困难至关重要。
显而易见的答案是目前的“州政府”，但最近悉尼引入大悉尼委员会是加强国家和地方政府在全市范围内建立伙伴关系的一个非常创新的步骤。这一举措表明，正确的答案需要比简单的州政府更广泛。新的治理安排应该在报告中更加突出。
在资金方面，该报告多次援引伦敦的观点。没有更好的城市可以作为一个模型，因为它的人口与悉尼和墨尔本40年后所期望的一样 – 并且没有人能做得更好。伦敦已经解决了“谁为城市说话”的问题。
在市长的领导下，伦敦正在寻求更大的财务自主权。该市正在积极利用价值捕获等措施来增加其财务自主权。该计划在一定程度上讨论了价值捕获，但它需要更加关注这一点，作为更加自主和负责任的城市的巨大融资机会。
外部性和价格改革
从公共交通的角度来看，对外部性的弱处理是该计划中的最大问题。关于拥挤和对潜在社会劣势问题的认识的讨论很多，但对城市的其他外部性，尤其是交通外部性的系统性认识却没有多少。例如，假设似乎是：
集聚经济（或更广泛的更广泛的经济利益）将以某种方式得到承认，并在某个适当的时候以某种方式处理;
温室气体排放将由澳大利亚决定履行其国际义务的任何事项处理;
车辆排放标准将符合空气污染外部性;和
事故和健康外部性不存在或不重要。这为计划提出的定价改革提供了很少的安慰。道路收费改革不仅仅是收回基础设施成本，还让驾驶者意识到拥堵成本。
它是通过使道路使用者（和公共交通用户）对其旅行选择所产生的所有净外部成本更加负责来改善稀缺资源的有效分配。这包括（例如）在应用排放标准后仍然存在的空气污染成本，保险未涵盖的事故成本，由于缺乏与机动车依赖相关的运动而导致的健康成本上升以及温室气体排放成本。对于在改革后的运输定价安排中内化的所有运输方式所涉及的所有外部因素，报告应该更加强大。
该计划引用的证据表明，与其他地区的类似城市相比，澳大利亚的城市公共交通成本回收率较低。如果实施道路收费改革并包括广泛的外部成本，那么在两个条件下，提高这些成本回收率的理由是可以辩护的：制定措施以支持特定的弱势群体（可以通过政府资助有针对性的票价优惠）;和
公共交通的外部收益（例如，集聚经济）被认为是保证成本回收率低于100％。
道路融资模式
关于改革道路资金模式的讨论很难评估，因为对车辆使用的外部成本的处理过于模糊。
如果这些成本全部内部化，因为它们应该用于更有效的资产使用，那么将道路融资模式中的所有收入抵消给道路将是错误的。例如，空气污染损害，健康和事故费用的支付需要分开，并可用于其他有助于降低此类外部成本的用途。
更广泛地说，确定道路基础设施优先事项的过程最终不应该转移到道路供资实体的董事会。它应该受到董事会贡献的土地使用和运输规划的综合过程。当选的政治家应该仍然是主要作品的最终决策者。
基础设施规划与综合规划
该计划关于长期基础设施规划是“提高社区参与价值的机会”的讨论需要更清楚地说明这意味着什么。
如果在澳大利亚城市更有效地进行长期综合土地利用交通规划，我们就不需要在联邦和州一级设立单独的基础设施机构。如果报告建议社区就战略基础设施规划进行咨询，这与应该发生的事情是分开的。围绕长期土地利用运输计划，这些计划在国际最佳实践城市中变得越来越广泛，那么我们将面临非常混乱的社区。
规划综合土地使用运输的长期过程应该是进行战略磋商的地方。基础设施将是规划过程产生的咨询和基础设施优先事项之一。
基本的讨论点必须是我们希望我们的城市在30到40年后的样子。运输和其他基础设施讨论和优先事项应放在创建这些城市的背景下。
市场在公共交通中的作用
该计划主张在提供公共交通服务方面进行更多竞争。
它引用的成本节约主要来自私人运营商取代公共运营商的设置（节省的越多，初始公共运营商就越臃肿）。国际经验是，随后的一轮市场测试，一旦私人提供商到位，几乎不会节省成本。
此外，悉尼大学运输与物流研究所的David Hensher最近的研究表明，如果你有一个有效的私人运营商在一个谈判的基于绩效的合同下运作，这将与招标结果一样有效。该报告似乎并未意识到这些重要的细微差别。
改善政策辩论
澳大利亚基础设施部门在提高基础设施规划和交付的辩论质量方面做了大量工其澳大利亚基础设施计划继续这一贡
然而，就我们的城市而言，除非澳大利亚基础设施部门在土地使用交通一体化方面走路，否则该计划的有效性将受到影响。它需要更加全面地将其优先事项与其框架良好的土地利用发展方向相结合，并在价格改革以及相关的资金和治理问题上采取更广泛的视角。
这是关于更广泛意义上的更好的集成和交付。