可持续发展
如果说，现代主义的产生是为了适应 19 世纪末和 20 世纪初由于工业化和城市化快速发展而出现的社会、经济和技术方面的巨大变化，后现代主义起源于对于现代主义弊端的批判，那么紧凑城市理论则是起源于人类对于发展的反思，对于人与自然关系的再认识。从1962年《寂静的春天》发表近半个世纪以来，面对日益严重的人口爆炸、粮食保障、生态问题、能源危机等一系列问题，人类不得不重新认识自己与自然的关系。于是，区别于传统发展观念的一种新的谋求人与自然和谐相处、协调发展的模式便应运而生了，这就是可持续发展，即:满足当代人需求，又不危及后代人满足其需求的能力的发展。城市从无到有，从简单到复杂，从低级到高级的发展历史反映着人类社会、人类自身的同样发展过程。在今天，城市更是成为了人类文明发展的重要标志，而城市也已经成为实现可持续发展的前沿阵地。城市可持续发展包括了可持续城市形态的相关原理：能够使城市在自然和人造容量的范围内运行；对居住者友善；保持社会的公平性。城市可持续发展必须以创造一个对市民友善和资源利用合理的城市为目标，不仅是在城市形态和能源效率上，而且要在城市功能以及居住性上。布雷赫尼（1992）提出：城市可持续发展需要满足城市发展的渴望，同时考虑外在和内在的平衡，不应该超过再生能力地消耗资源储备。
紧凑城市的核心
关于紧凑城市，说法可谓是纷繁复杂，但综合一下，其核心不外乎以下两点：相对较高的密度更能减少能源需求以及环境污染，从而更好地保证生活质量和环境状况。而通过构建能有效利用能源的城市形态，减少交通需求，从而降低交通尾气的排放；并且保护乡村免遭破坏。关于紧凑城市的许多学术研究都是围绕这方面展开的，当然，争论的焦点也在于此。在这些研究中，澳大利亚学者纽曼（Newman, 1992）和肯沃西（Kenworthy, 1989）的工作非常引人瞩目。在对全世界各大城市进行研究的过程中，他们将人均石油消耗量与人口密度进行了比较，发现城市密度与人均能耗量之间存在着某种规律性的联系。密度最低而能耗量最高的城市往往在美国，欧洲的能源使用效率相对较高，而香港这个人口密度极高的城市，依靠庞大的交通系统支持，产生了最经济的能耗。由此他们得出结论，如果要降低能耗及气体排放量，就必须采取措施提高城市密度并改善交通。这些研究证明城市密度与人均能源消耗之间存在着反比关系。虽然这份研究结果在学术领域仍存在争议，但它已经被人们欣然接受并被政府接纳。
分区功能混合
邻里、城镇甚至是城市的土地功能混合有利于社会公平性，有利于减少出行时间、交通距离和交通能耗，可以鼓励步行和自行车，提高公共设施的利用率。混合使用和多样性不是紧凑城市最先所提出的，现代主义理论的挑战者简·雅各布早在1960年初就表述了这样的观点。城市简单的功能分区，这就是雅各布的观点。在反思了现代主义给城市带来的诸多问题以后，许多新的城市构想都有类似的观点提出。紧凑城市的功能混合不仅包括城市用地商业、办公、居住等功能的混合，还可以是社区间、社区内，甚至一栋和几栋建筑内的功能混合。以达到区域内功能的多样性和社区内居民年龄、阶层、文化和种族的多样性。
紧凑城市的设计原则
根据不同的国家、不同的城市，以及对于紧凑城市的不同理解和不同的现状及实现手段，各国不同学者提出的紧凑城市的规划方法也是不同的，但就原则来说大体上是相同的。总的来说，笔者将其归纳为以下 6 点：控制城市发展，反对城市蔓延
城市蔓延（urban sprawl）导致城市建成区无节制扩张，绿色空间减少，环境恶化；内城投资减少；财政靡费；生活品质下降。紧凑城市所反对的就是这种城市的无序蔓延。实现紧凑城市，首先就是实现对城市无序蔓延的控制，加强对于城市发展速度、规模、建设用地等方面的控制。当然，在这方面，各国各地区使用的方法
也各有不同。如荷兰的“对分散的集中”战略；英国通过设置“绿带”来限制城市的扩展和小城镇的集中连片；德国创建了“开发轴系统”理论等。而在城市发展控制方面做得较好的实例就是香港特区，在用地如此紧张的香港，前殖民地总督麦理浩于 1975 年划拨 41000hm2——占全港土地40%——为法定不准开发土地，分属23个郊野公园，这项政策让香港所有市民至今都能享受到优美的自然休闲生活。
土地综合使用，反对功能分区
1933 年的《雅典宪章》认为城市有4大功能：居住、工作、游憩和交通。城市规划的目的在于综合这 4 个功能而规划，其解决办法就是对城市进行功能分区。过于强调功能分区导致的结果是：人们因为生活和工作在不同分区而奔波，由此在分区之间产生了巨大的单向交通流量，费时费力，效率很低；而单一的功能分区使城市生活变得没有活力。实现紧凑城市的第二个原则就是实现土地的功能混合使用。通过提倡多样化的高密度，住宅、办公、学校、商店以及文化休闲服务的混合区域发展，将鼓励步行与自行车，减少对汽车出行的需求，创造适合多种活动的道路空间 （CIAM, 1996），同时可以吸引不同种族和收入层次的人来此居住（CEU,2003）。其目的是最大限度地减少土地、能源以及各种资源浪费，提高城市和社区的效率，增加城市活力。提倡公共交通，限制小汽车小汽车可以说是消耗能源、反可持续发展的罪魁祸首。据环保机构公布的最新数据表明：占世界总人口5％的美国拥有着占世界总量30％的汽车，这些汽车排放的CO2 占全球汽车 CO2 总排放量的 45％。而 ECOTEC（1993 年）为英国政府所做的一项研究也传递了类似的信息，他在证明城市密度与交通距离之间存在反比关系的同时，小汽车的行使路程是造成差异的主要因素。由于小汽车的CO2排放量大大高于其他形式的公共交通：小汽车201 g/km，客车 71 g/km，地铁 100 g/km，公共汽车 159 g/km 。小汽车对城市形态有趋向分散的反作用。而公共交通由于其运输量大、能效高、占用停车面积少、可以缓解交通拥挤等优势，受到紧凑城市理论的推崇。并且，公共交通适用于高密度的城市，交通源分布较为集中；与小汽车相反，对城市形态具有趋向集中的反作用。同时，提倡公共交通，还有其他优势：空间有效利用，较少的固体废弃物，社会成本更低，噪声和空气污染更小。合理利用资源和基础设施
每个新地区的建设都可能给资源及基础设施带来难以承受的压力（给排水、电、气等），不合理的利用也会给这些资源和基础设施带来不少的浪费。实现紧凑城市，要求最大程度地利用城市土地，尤其是那些空闲的、荒废的和被污染的土地；保护农村和城区中重要的开阔地。同时，最大限度地利用已有的基础设施，包括学校、公共交通、高速公路、下水道、废物处理和其他公用设施，以降低经济成本、环境成本和社会成本。而紧凑城市的形态更能够保证能源、基础设施和土地资源的利用效率。
创造适于步行的邻里空间为减少汽车的使用，城市邻里社区的中心地带将是以步行者为中心，降低对小汽车通勤的需要；而目前大部分城市却恰恰相反，“步行者”不得不屈从于汽车，被迫进入地道，走上天桥。适于步行的邻里空间为人们提供了方便和安全的步行地区，是一个人乐意去居住、工作、学习和休闲娱乐的地方，能降低交通费用，得到更多的交流机会，并拥有较好的环境质量。为实现这一目标，可以将社区规模控制在一定范围内，使其能够包括学校、公园和小型商业；或者限制道路宽度和长度，控制视线，减小转弯半径等；还可以通过拓宽人行道，种植行道树和限制车速等措施。
政策制度与法律法规保障实现紧凑城市，单靠规划人员还很难带来为实现可持续的城市所必须的变革。虽然紧凑城市的目标如今已经在欧洲许多国家的政策中确立下来。但在制定政策与实施的过程中，其他的地方政策部门，开发商和土地持有人，公共服务者、商人，当地管理机构和城市居民之间的通力合作是必须的。
如果不对规则进行革新，原有的法律法规和政策主张将可能会与紧凑城市的构想背道而驰，并可能引起强烈抗议。